早報記者 柯白瑋 發自新加坡圍牆將園區與外界隔離，迷你倉海關在出、入園口設有檢查處，個人未經核准不得進入或居住在內———這“內”就是新加坡樟宜機場自由貿易園區。在今年5月舉行的“第27屆亞洲貨運業及供應鏈獎”頒獎典禮上，樟宜機場連續第27年被選為“亞洲最佳機場”。據新加坡樟宜集團2012年的數據，機場自由貿易園區每年可處理300萬噸貨物。作為一個僅有714平方公里的城市國家，新加坡在1965年獨立後便開始尋找自己的經濟發展之道，島國的天然優勢決定了新加坡在經濟國策上不得不考慮發展對外貿易.如何吸引外資到新加坡投資?為了便利貿易，1969年新加坡通過了自由貿易園區法案(Free Trade Zone Act)，該法案詳細說明瞭自由貿易園區(FTZ)的位置和政策，並規定了自由貿易園區的主要監管部門和職責。目前，新加坡共有3個自由貿易園區管理運營機構———新加坡港務集團有限公司(PSA)、裕廊海港私人有限公司(Jurong Port Pte Ltd)、樟宜機場集團(CAG)，前兩個集團所管理的自由貿易園區在港口碼頭附近，而樟宜機場集團管理著機場航站樓附近的自由貿易園區。6月26日，樟宜機場集團貨運物流部負責人帶早報記者參觀了樟宜空運中心和機場物流園。新加坡樟宜機場有3個主要航站樓(T1、T2、T3)，而樟宜貨運中心和機場物流園的位置就在機場1號航站樓側邊。樟宜貨運中心有一條直接的道路，連接著機場物流園。快速中轉因為未經核准個人不得進入園區，所以在參觀之前，早報記者提前向樟宜機場集團提供護照信息申請訪客通行證，進入機場物流園時，並無任何檢查，在出口會有一個海關檢查站，檢查證件後便放行進入。參觀的第一站是機場物流園。進到機場物流園區後，記者發現整個物流園繁忙有序，園區內有許多物流公司和貨物代理商的辦公樓和倉庫。比如，物流園入口附近，就是FedEx的空運辦公樓和貨倉，而物流園的出口，是UPS(聯合包裹)的辦公樓和貨倉。貨運物流部的負責人告訴早報記者，在倉庫和辦公室設施方面，樟宜機場集團主要是扮演著“房東”的角色，將建好的倉庫辦公室租給機場自由貿易園區內的200多家貨運代理商;但是，在有些情況下，樟宜機場集團是“地主”，將土地租賃給使用者，比如，像FedEx就直接向樟宜機場集團租用土地建設自己的倉庫和辦公樓———“FedEx空貨運快遞中心”(ACE Hub)。機場物流園的面積不大，約26公頃，開車穿過這個物流園只需要十多分鐘。物流園在2003年建成後，20個地段分別通過招標等方式吸引運輸商、物流企業入駐，2006年，這個小型的物流園獲得了亞洲物流獎。機場物流園允許物流企業和製造商提供增值服務，可以進行一些非深度的加工，例如，對時間要求高的產品可以在園內進行配置、部件組裝、返回修理、供應商庫存管理，因為在運輸和海關文件方面的節省，第三方物流服務提供商能夠進行快速補充完成增值。在機場物流園的出口有一條道路直接通向樟宜空運中心，樟宜空運中心的入口處同樣也有一個CAC Customs Checkpoint (樟宜空運中心海關檢查站)。樟宜空運中心面積要比機場物流園大，約有47公頃，在1981年樟宜機場開始運營時，樟宜貨運中心就建立了。和機場物流園有所區別的是，樟宜貨運中心內一般只是對貨物進行簡單的分類、包裝、重組。樟宜機場的負責人說，貨物空運的操作主要是集中在樟宜航空貨運中心，如果進行加工，一般會到機場物流園內。樟宜機場集團貨運物流部的負責人介紹，目前，樟宜空運中心擁有9個航空貨運碼頭、2個快運中心，以及12個貨運飛機停泊港，每個都能停靠最大的貨運飛機B747F。樟宜機場的策略是根據市場和行業改變做出調整、增加設施，比如，在1990年代，新加坡民航局和貨運代理商廣泛徵詢意見，為了適應貨運行業快速改變的需求，建立了Changi Megaplex———一個多功能的租賃倉庫設施。而近年，為了儲藏易腐化貨物，還興建了Coolport@Chan—gi———用于處理易腐化貨物的倉庫。雖然基礎設施�多，樟宜貨運中心卻並沒有顯得雜亂擁擠，這可能和初期的前瞻性規劃有關。樟宜機場集團運營著機場自由貿易園區，樟宜空運中心(CAC)和機場物流園(ALPS)都具備了自由貿易園區的政策條件，也就是說，貨物儲藏在這個機場自由貿易園區內，可以暫不繳納商品及服務稅(GST)，海關課稅項目也可以暫緩交關稅,海關通關手續簡單。而從樟宜機場空運中心和機場物流園的設計細節，可以看到園區的設計十分注重提供高效的貨物轉移和貨物通關。樟宜貨運中心和機場物流園本身是自由貿易園區，貨物通關的手續較少，但為了提高效率，這個機場自由貿易園區內的海關檢查點，也是24小時運行。此外，樟宜機場的兩個地勤公司新加坡機場貨運服務處(SATS)和DNATA所負責的航空貨運終端(AFTs)，位置靠近12個貨船停泊港灣，從而縮短停機坪的貨物運輸時間。樟宜機場集團物流部副經理Jordan Tan也提到，“在CAC內建立的一些貨物代理大樓也是最大限度地靠近航空貨運終端，從而使貨物能快速中轉。在Megaplex，為貨車和托盤車分別設計道路。”為轉口貿易而生貿易之于新加坡的作用，大概可以用“飲水之源”。新加坡的Trade/GDP (貿易/國內生產總值)比重全球最高，在2008年到2011年間，貿易總額大概是GDP的4倍。因此，新加坡在建國不久就頒佈自由貿易園區法案。新加坡所謂的“自由貿易園區”，主要是指貨物存放在這些指定區域內(除了酒和煙要儲放在特許倉庫，其他貨物都能存放在自由貿易區)，可以暫時不繳納GST等稅款，應繳納關稅的物品也可以暫緩繳納，只有當貨物離開自由貿易區並進入本地消費市場時，必須繳納關稅和其他稅款。新加坡的自由貿易園區主要以吸引轉口貿易與提供物流附加價值為目的，在園區內可以重新包裝、分類和重整貨物，但只允許進行一般商業性加工，限制深加工。若需從事除簡易加工外的製造，則需將其進口的原料移運至自由貿易區外的物流分銷園區或工業區內進行。也就是說，新加坡的自由貿易園區對於轉口貿易商人來說，最具吸引力。新加坡國立大學亞太物流學院教授Mark Goh接受早報記者採訪時指出，20世紀60年代，新加坡以轉口貿易為主，從鄰國進口橡膠、咖啡等產品，經加工轉口至西方國家;同時，從歐、美、日進口機械設備和其他工業製成品，轉口至東南亞國家。1990年代之後，產業結構的轉換和升級使得新加坡出口商品結構優化，資本、技術密集，高附加值的產品出口比重迅速上升，以加工貿易方式同發達國家在IT產業進行水平分工自存倉雖然新加坡和香港的貿易都很發達，但新加坡不同于香港的是，香港的製造業現在已經很少，而新加坡的製造業在經濟中仍扮演重要角色。2011年，新加坡製造業占到了GDP的20.9%。在新加坡的商品貿易中，有相當部分是轉口貿易，2012年，新加坡商品貿易中，56%是本地出口，而剩下的都是轉口貿易。Mark Goh教授告訴記者，新加坡是僅次于香港的全球最自由經濟體，整個貿易機制十分開放，因此所劃定的自由貿易園區對新加坡經濟並沒有多大影響，但是由於新加坡出口中有47%是再出口(轉口貿易)，而自由貿易園區一般設在港口碼頭或機場航運站附近，極大便利了轉口貿易。在他看來，新加坡自由貿易園區的成功在於其透明的海關監管、清晰的稅制，以及強大的物流和服務。物流企業雲集雖然樟宜機場空運中心和機場物流園合計不到80公頃，但是在這裡，你絲毫感覺不到雜亂擁擠，相反是秩序井然，而這得益于新加坡強大的物流運輸網絡。據新加坡海事及港務管理局(MPA)的數據，2012年，新加坡是全球最繁忙的中轉樞紐，處理著全球1/7的集裝箱中轉吞吐量(3126萬個標準集裝箱)，有200條航線聯繫全球123個國家的600個港口。新加坡樟宜機場也是全球最繁忙的貨運機場之一，每周有超過6500個航班，聯絡60個國家240個城市，處理200萬噸貨物。世界銀行對全球貿易物流的最新調查顯示，新加坡、中國香港和芬蘭在全球物流績效排名中位列前三，中國大陸排名第26位。新加坡港口、機場附近的自由貿易園區內,提供集中的物流服務，在園區內就能找到運輸、倉儲、配送等各個環節的專業物流商，極大地方便了客戶聯繫業務。新加坡已經雲集了全球諸多物流企業，根據新加坡經濟發展局公佈的數據，全球前25家物流公司中，有20家在新加坡有業務，而像德國DHL、瑞士德訊集團(Kuehne Nagel)、Sankyu、德國Schenker、美國UPS、日本郵船(Yusen)，更是將區域或全球總部設在新加坡。新加坡物流涉及的多個環節實現了無紙化和自動化，除了海關通關使用的Trade Net之外，還有港口網(PortNet)、裕廊港口網站(Jurong Port Online)、海事網(Marinet)、空運貨物社群網絡(Cargo Community Network)。這些電子平台，節省了人力和財力,也提高了政府運作的效率。以港口網為例，這個網站的用戶包括港務局、船公司或其代理行、貨主集裝箱中轉站和卡車運輸業等，累計有1300多家。利用高速的數據交換和通信，該網站將航運業的各方面連接起來,簡化點到點的信息流程,使港口用戶獲得船隻進出港信息、艙位安排、貨物在港所處的狀態、預訂艙位、指定泊位、起重機佈置、集裝箱實時跟蹤等信息。2010年，新加坡的海事部門對GDP的貢獻是7%，也為新加坡僱傭了5.5%的勞動力。在新加坡，有超過5000家企業從事海事服務，其中，超過120家是國際船運集團。2010年，新加坡的航空運輸也給GDP貢獻了約2%，給0.8%的勞動力提供了崗位。政府和私人機構合作樟宜機場的高效運作，與新加坡自由貿易園區的屬性不無關係。樟宜機場原來由新加坡民航局(CAAS)負責管理，2009年7月，新加坡民航局進行了重組，將戰略監管職責和機場的管理職責分開，設立樟宜機場集團負責機場管理,而新加坡民航局則專注于戰略監管。記者從新加坡民航局瞭解到，新加坡機場很多設施是由新加坡民航局投資建成，包括樟宜空運中心和機場物流園，現在由私人機構樟宜機場集團接手這兩個園區的運營，而新加坡民航局更多地將精力放在航空工業和機場的戰略方面。就機場自由貿易園區而言，基本上沒有行政干預，靈活性很大。樟宜機場集團運用專營權對除倉儲外的其他所有航空貨運業務活動進行管理。樟宜機場集團並不擁有貨物處理的設備，也不參與實際的貨物處理，這些設備屬於航空公司、地勤公司、貨運代理商。比如，樟宜機場集團目前將執照發給了兩家地面代理機構———新加坡機場貨運服務處(SATS)和樟宜國際機場服務處(CIAS)，SATS和CIAS在營運期間需付給機場專營權費。SATS和CIAS投資興建並運營著機場的8座貨站、2座速遞貨運中心。據Jordan Tan介紹，樟宜機場集團主要會負責照料機場自由貿易園區的安全以及秩序，如不讓物流公司的車輛亂停放，保持道路暢通。樟宜機場集團也會負責給地勤公司發放執照，考核地勤公司的工作效率等這些問題。由於樟宜機場的貨物很多都是中轉貨物，到機場可能才幾個小時，就被裝載到另一家貨機上而後轉運到別的國家或者地區，所以，對這些貨物的檢查管理較為寬鬆。記者觀察到，和中國大陸的保稅區不同，樟宜機場的自由貿易園區並沒有一個嚴格清晰的監管框架，可是，這個園區的運行卻似乎依然高效有序。Jordan Tan告訴記者，雖然行政干預少，但對於園區的管理，新加坡採用整個政府範圍內跨部門合作的方式，樟宜機場能成功地作為航空貨運及物流樞紐，政府機構如經濟發展局、新加坡民航局和新加坡海關等監管部門的機構都是重要貢獻者。就新加坡海關而言，在機場自由貿易園區內，新加坡海關所設的海關檢查站24小時全天候運作，來配合樟宜貨運中心和機場物流園的24小時運作。另外，園區內設置有航空郵件轉運中心和檢驗進口動植物的檢疫中心。Jordan Tan舉了一個例子，來解釋他所說的跨政府部門合作。在機場物流園入口處的“FedEx空貨運快遞中心”是在2012年下半年投入運作的，這個辦公樓和倉庫是FedEx的亞洲區轉運中心。這個中心的設立就是多方機構合作的結果。新加坡經濟發展局是新加坡負責吸引外資的機構，FedEx入駐機場自由貿易園區，就是經濟發展侷促成的。而新加坡民航局則與FedEx簽署了10年的租借協議，授予其獨立營運權。海關則在FedEx的空貨運快遞中心內單獨設立了一個24小時通關的海關檢查站。在FedEx的空貨運快遞中心側邊的兩個飛機停機坪，是樟宜機場集團為了加強基礎設施額外斥資2500萬美元給FedEx修建的。這些機構的合作給FedEx提供了相當具有吸引力的條件，FedEx的貨機可以停靠在自己的停機坪上，貨物可以快速地通過單獨海關通關，並在FedEx自己修建的倉庫和辦公樓內進行分類組裝，然後又可以裝載至FedEx的貨機，運往其他地方，這大大縮短了貨物處理時間。Jordan Tan說，這樣的設計可以使得內部的貨物處理時間從兩小時縮短到只要10分鐘。由此可見，新加坡機場自由貿易園區，既得益于發揮了私人企業的活力，又得益于政府機構之間的合作，而政府部門的策略也具有相當的靈活性。mini storage
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